Рейтинг о двух концах
Газета «Гудок», № 107 – 30 июня 2014 г.
Критерии эффективности вузов нуждаются в корректировке
Министерство образования и науки подвело итоги очередного мониторинга вузов. Тысяча учебных заведений признана не соответствующими минимальным критериям эффективности. Отражает ли оценка чиновников реальное положение дел в университетах, в частности железнодорожных?
Борис Лёвин, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президент Ассоциации вузов транспорта
– Борис Алексеевич, как вы оцениваете результаты мониторинга вузов?
– Любой мониторинг важен в первую очередь для тех, кого оценивают. Прежде чем определить, куда двигаться дальше, нужно трезво взглянуть на настоящее, и взгляд со стороны – отличная возможность сделать это. Мониторинг вузов в идеале мог бы дать толчок развитию высшего образования в стране, но справедливо оценить их работу по установленным сегодня критериям просто невозможно. По меньшей мере некорректно сравнивать экономические, юридические и другие гуманитарные вузы с вузами транспорта по одинаковым показателям и говорить при этом об их эффективности или неэффективности.
Транспортные вузы в системе образования вообще стоят особняком. Более 200 лет они выполняют свою миссию – обеспечивают кадрами отечественный транспорт, удовлетворяя потребность отрасли в таких областях, как транспортная безопасность, логистика, экономика и финансы, экология и другие. И лучшее доказательство их успешной работы – оценка работодателей. По нашим данным, они полностью удовлетворены качеством подготовки наших выпускников и с готовностью берут их на работу. К такой близости с производством должны стремиться все вузы, особенно технические. Однако в рейтинге Министерства образования и науки это попросту не учитывается, как не учитываются и наши отраслевые особенности.
– Один из главных критериев при оценке вузов – результаты ЕГЭ абитуриентов. Насколько это важно, по-вашему?
– Эффективность вуза измеряется не уровнем поступающих, а знаниями и навыками выпускников. Для нас важнее не принять стобалльника, а дать возможность учиться студенту, действительно «заболевшему» транспортом, тому, кто по завершении учёбы точно пойдёт работать по специальности. Да, к нам приходят в том числе ребята не с самыми высокими результатами ЕГЭ. Каждый второй приезжает из отдалённых регионов, где средний балл экзамена, как правило, ниже, чем в крупных городах, но они восполняют пробелы в знаниях, успешно осваивают программу и в итоге выходят из стен альма-матер компетентными специалистами. Способствует этому и тесное сотрудничество со школами, когда уже в их стенах начинают готовить к обучению в вузе с учётом нашего уровня и требований. МИИТ, в частности, за собственные средства организует мастер-классы для школьных преподавателей, чтобы те могли скоординировать ребят. В результате большая часть бюджетных мест занята выпускниками ведомственных школ. К слову, эта цифра могла быть и больше, но поступить в вуз на технические и управленческие специальности сегодня можно, только сдав ЕГЭ по физике, а таких смельчаков немного. И если в стране действительно собираются возрождать престиж технических специальностей, это правило нужно менять.
Однако даже в таких условиях наши показатели по вступительному среднему баллу ЕГЭ не отражают реальной ситуации. Дело в том, что при их расчёте просто не учитывались результаты студентов целевой подготовки. Отказавшись от их подготовки в угоду рейтингу и установив минимальный порог при поступлении в 80 баллов, через пять лет железная дорога недополучила бы необходимое число специалистов, а ещё через пять нельзя было бы рассчитывать на эффективность и безопасность её работы. Целевая подготовка – особенность транспортных вузов, именно она позволяет полностью удовлетворять потребности отрасли.
– Характерный показатель качества подготовки в вузе – трудоустройство его выпускников. Каковы позиции университетов транспорта в этом плане?
– Число наших выпускников, зарегистрированных на бирже труда, невелико – доли процента, и обращаются они туда не из-за проблем с трудоустройством, а в поиске более интересной и высокооплачиваемой работы. Прежде всего это говорит о том, что они высоко оценивают свои компетенции и сориентированы на постоянный профессиональный рост. Даже переходя на ту же должность, но на более крупном предприятии, молодые специалисты приобретают новый опыт, расширяют круг знаний и умений, и для нас это крайне важный показатель.
В мониторинге, однако, причины обращения на биржу труда не учитываются. И получается, что в одном ряду с нашими выпускниками оказываются те, кто не смог устроиться самостоятельно и не получил помощи от вуза. В транспортных вузах таких ситуаций не бывает, и рабочие места после окончания учёбы предоставляются всем. Мы дорожим тем, что наша тесная связь с производством, в частности вузов железнодорожного транспорта с ОАО «РЖД» и его дочерними предприятиями, обеспечивает ребятам перспективу, уверенность и трудоустройство, а наши выпускники максимально отвечают задачам, которые ставят перед ними производство и компания.
– Какие ещё критерии нужно учитывать для объективной оценки работы вуза?
– В принципе все аспекты деятельности высшего учебного заведения в мониторинге Минобрнауки уже охвачены, но сами критерии требуют корректировки. Возьмём, к примеру, соотношение площади помещений на одного студента. Наши вузы каждый квадратный метр используют по максимуму, тогда как у многих других учебных заведений остаются незанятые в учебном процессе площади. Логичнее было бы задуматься о недостаточно рациональном использовании помещений или недоборе студентов и поощрить тех, кто получает максимально возможный результат. Пока же всё наоборот.
Вызывает вопросы и оценка научно-исследовательской деятельности вуза. К сожалению, у отраслевой системы образования нет бюджетной науки, и по соотношению объёма науки, приходящегося на одного учёного, транспортные вузы не на первых позициях. С другой стороны, научную деятельность наших вузов высоко оценивают на производстве, а учёные востребованы у конкретных заказчиков во всех отраслях транспорта. Поэтому я не стал бы критиковать даже отстающие по этому показателю транспортные вузы, а, напротив, поддержал бы их, начислив дополнительные баллы. Похожая ситуация, кстати, складывается и с приглашением иностранных студентов. Все, кто приезжает к нам учиться из-за границы, должны поступать на платное отделение, потому что бюджетных мест для иностранцев нам не выделили. И то, что, несмотря на это, к нам едут получать образование из-за рубежа, и есть показатель высокого международного рейтинга. Однако при оценке вузов в нашей стране подсчёт идёт из расчёта один балл на одного студента. Из-за отсутствия в транспортных вузах иностранных студентов-бюджетников показатели оказываются вдвое меньше, но привлечь учиться за собственные деньги сложнее и престижнее. Я бы предложил в таких случаях начислять за одного студента два балла. Тогда положение выравняется и рейтинг станет более корректным.
– Если говорить о репутации российских вузов за рубежом, то, судя по международным рейтингам, она всё ещё не слишком высока. Отстают ли они на самом деле или дело опять же в критериях оценки?
– Нужно чётко представлять, кто нас оценивает. Системы образования у нас и за рубежом развивались немного в разных направлениях. Поскольку кадровая потребность у нас большая, то и превалирует специалитет, когда за пять лет высшего образования и за четыре года среднего образования мы готовим специалистов под конкретную специальность, должность и направление деятельности. В Европе в основном, за исключением Германии, даётся общее образование, а специализация идёт непосредственно на предприятии. И для них это тоже оправданно из-за меньшего числа предприятий и, соответственно, меньшей потребности. Работать в таких условиях по нашей схеме было бы экономически неэффективно. Но мы не должны слепо следовать каким-то стандартам. Нужно совершенствовать свою систему образования и идти по собственному пути.
Беседовала Мария Хлопотина